Про скутера

 

Почт 100 лет водно-моторному спорту в России и тан уж сложилось, что в сознании большинства людей этот вид спорта ассоциируется со скутером.

«Водно-моторный спорт — это гонки на скутерах, таких плоских, низких лодках с подвесными моторами» — так или почти так думает большинство людей, когда речь заходит о гонках на моторных лодках. Во всяком случае, в нашей стране так и было. Только в последние несколько десятилетий появились гоночные суда с подвесными моторами мощность несколько сотен лошадиных сил, которые буквально летят над водой со скоростью самолета. И называются эти суда - скутеры.

Если точно следовать спортивной классификации, которая действует многие десятилетия, то скутер, это спортивное судно с подвесным мотором. Что касается корпуса скутера, то по форме, обводам и наличию аэродинамических крыльев ограничений нет. Только в некоторых «старших» классах скутеров, в целях безопасности и снижению стоимости оговаривается минимальный вес, некоторые размеры и наличие безопасного кокпита (иногда его называют «капсулой безопасности»). В зависимости от рабочего объема двигателя скутеры делятся на классы. Двигатель можно улучшать, «форсировать», как говорят механики.

Или даже использовать самодельный или уникальный.
 

Не допускается только использование наддува. В настоящее время самым «младшим» классом является О - 125, далее О - 250, 0 - 350, 0 - 500, О - 700, Формула - 3 (850 куб.см), Формула - 2 (2000 куб.см) и самый престижный, мощный и быстроходный класс — Формула 1. Технические параметры Формулы — 1 впечатляют; общий вес с топли вом и водителем около 500 килограммов, мощность 400 -450 л.с., скорость - 200-230 км/ч, разгон до 200 км/ч за 6-7 секунд.

А началось в нашей стране скутерное движение в 1932 году, когда в Москве, на небольшом механическом заводе по инициативе Центрального совета общества «Автодор» стали выпускаться первые отечественные подвесные лодочные моторы П - 5. Их трудно было назвать спортивными, при мощности 5 л.с. они имели вес более 60 килограммов. Но совсем скоро появились А - 8 (8 л.с.), ПМ - 4 (12 — 14 л.с.) и ЯМ — 7 (17 л.с.). Такая мощность позволяла небольшим,легким мотолодкам и скутерам развивать вполне «спортивные» по тем временам скорости 30 и даже 40 км/ч.

Маленькая мощность двигателя заставляла для повышения скорости использовать практически плоскодонные обводы. Из-за этого даже на небольшой волне скутер и гонщик испытывали сильные и жесткие удары.Другим резервом повышения скорости был довольно большой поперечный уступ на днище, редан имел высоту 40- 80 им и пересекал днище по всей ширине примерно по середине длины корпуса. Скутер с реданом скользил по воде как бы на двух точках. на редане и на кормовом участке. Смоченная водой площадь днища у такой схемы была меньше. чем у обычной плоскодонки, ответственно

меньше становилось сопротивление и в результате скорость повышалась. Недостатком такой двух-

точечной схемы было то, что кормовая часть днища скользила по сильно возмущенной и искаженной передним реданом поверхности воды.На каких-то скоростях корма попадала во впадину. На других - наоборот, на вершину волны, создаваемой реданом. Действительные углы атаки кормового реданом, существенно изменялись с изменением скорости, и на многих режимах движения "двухточечный" скутер был хуже, чем обычная лодка, хотя на спокойной воде на расчетном режиме он позволял показывать рекордные скорости

расположение органов управления
на скутере, в котором гонщик располагается лежа:

1 – прозрачный обтекатель

2 - рулевое колесо

3 – горизонтальная ручка газа

4 - пайол

5 – возвратная пружина педали трубы

6 – педаль трубы

7 - ось вращения педали

8– вырезы-упоры в пайоле

 

Большинство недостатков двухточечной схемы с одним
поперечным реданом удалось преодолеть немецкому инженеру Апелю. В конце 30-х годов он предложил использовать для глиссирующих судов трехопорную схему. Сначала она так и называлась схема Апеля, потом более распространенным стало название трехточка. которая сохранилось до настоящего времени. Суть идеи Апеля состоит в следующем. Для того, чтобы кормовой участок днища скользил по невозмущенной, чистой поверхности воды, а, следовательно, угол атаки почти не менялся, надо широкий передний редан разделить на две узких опорных площадки и разнести их в стороны. Желательно при этом больше загрузить корму, чтобы две передних опоры несли небольшую нагрузку и в основном только стабилизировали и удерживали оптимальный угол атаки глиссирования кормового участка. «Трехточка» Апеля позволила заметно увеличить скорости скутеров.
Но главные недостатки такой схемы остались: плохая мореходность плоского широкого днища большой радиус поворота. Тем не менее, такая схема широко применялась в «младших» классах скутеров, в соревнованиях и в нашей стране, и за рубежом. Обводы судов совершенствовались но происходило это путем малых изменений, ничего принципиально нового не предлагалось. не смотря на то что с увеличением скорости выше 100км/ч, величина аэродинамической подъемной силы, действующей на плоское широкое днище, становилась такой большой, что скутеры нередко взлетали вверх и переворачивались.

Особенно трудно было гонщикам соревноваться при волне, иногда их просто выбрасывало за борт. Постепенно кокпит скутера стал делаться очень узким с высокими фальшбортами давало возможность, сидя на коленях, держаться, упираясь руками, локтями и ногами, и не выпадать из скутера при гонке по большой волне. Именно по такой схеме были сделаны, очень хорошо известные в нашей стране с середины 60-х годов, скутеры из ГДР. Их строили на небольшой фирме, которую возглавлял всемирно известный гонщик конструктор Бернхард Даниш.
В более быстроходных скутерах с конца 60-х годов стала широко применяться схема скутера, в котором гонщик располагался лежа. Такое положение водителя существенно снижало положение центра тяжести и позволяло проходить повороты на более высокой скорости. Но и у такой схемы было два существенных недостатка. Если скутер врезался носом в волну, спортсмен получал значительно более тяжелые травмы, чем на скутере с обычным положением где водитель обычно отделывался ушибами или «жестким купанием. Второй достаточно неожиданный отрицательный момент состоял в следующем. При расположении человека в горизонтальном положении, лежа на животе у него несколько раз снижаются быстрота реакции и скорость движений, он хуже ориентируется в пространстве кроме того, значительно затрудняется обзор. Следовательно, точность и безопасность управления скутером, тем более при остром «очном» соперничестве резко снижается.
Такая медленная эволюция в конструкциях скутеров проходила до середины 70-х годов, пока к этому процессу не подключились специалисты и спортсмены нашей страны. Первое существенное нововведение, предложенное и детально разработанное специалистами и спортсменами из Московского авиационного института, состояло в следующем. При сохранении общей длины корпуса длина центральной части уменьшалась более чем на метр. Боковые спонсоны, те самые передние опорные площадки которые задают угол атаки днища, наоборот выдвигаются вперед. Так как их передние части на 300 - 350 мм подняты над водой, то при наезде на высокую волну они подбрасывали переднюю часть скутера вверх и не давали плоскому широкому носу вонзиться в волну.

Таким образом, удалось практически избежать тяжелейших аварий от столкновения с волной. Другим существенным нововведением стало использование на «трехточечных» скутерах довольно высоких (50 — 60 мм) узких кормовых гидролыж. На малой и средней скорости днище скользило по воде на всей ширине. На этих переходных режимах такая ширина была оптимальной и давала наименьшее сопротивление. На более высокой скорости широкое днище отрывалось от воды, и скутер скользил на кормовых гидролыжах, на которые приходилось 40 - 50% веса и двух передних спонсонах, которые создавали 10 - 20% общей подъемной силы. Остальная часть приходилась на аэродинамическую подъемную силу. На скорости, близкой к максимальной, передние спонсоны отрывались от воды, и скутер летел над водой, лишь чуть-чуть касаясь воды кончиками гидролыж. Выдвинутые вперед спонсоны выполняли при этом роль боковых аэродинамических шайб, стабилизирующих полет и предотвращающих взлет скутера при случайных порывах ветра. На таких скутерах, построенных в ЦКТБ ДОСААФ в начале 80-х годов, Анатолий Чермашенцев из Ногинска и Анатолий Головин из Николаева стали Чемпионами мира в классе скутеров О - 500. В «старших» классах скутеров с объемом двигателя больше 850 куб.см, где обычно проводятся заезды длительностью более получаса (вследствие чего возникает большая волна), участвовать в соревнованиях на плоскодонной «трехточке» практически не возможно.

№11—многократный чемпион мира Вольдемар Маршалек(Польша)

№ 2 - Андрей Жиров - мастер спорта международного класса (Москва)

Водитель быстро устает и вынужден снижать скорость. Поэтому уже несколько десятилетий в этих классах скутеров используются катамараны. Одним из первых в соревнованиях катамаран использовал знаменитый итальянец Ренато Молинари. И именно на катамаранах в разных старших классах скутеров в 70-х — 80-х годах прошлого столетия он более двадцати раз становился Чемпионом мира. Два глиссирующих поплавка — спонсона, имеющих килеватость около 10° и ширину 0,2 — 0,25 м, соединяются широким (1 - 1,2 м) мостом - днищем. При высокой скорости днище летит над водой на высоте 0,2 - 0,25 м под углом атаки 1,5 - 2°. В зависимости от объема и мощности (двигателя различаются длина и вес. Вот упрощенный портрет гоночного катамарана последних десятилетий. Узкие, килеватые глиссирующие площадки и, поднятое над водой. Днище обеспечивает высокую, по сравнению с традиционной «трехточкой», мореходность. То есть катамаран мягко и достаточно безопасно, почти без потери скорости идет по волне. К тому же длинные (3 — 5 метров) вертикальные борта спонсонов не дают ему соскальзывать в повороте из-за чего катамаран имеет потрясающую способность круто поворачивать. Он может на полной скорости, а часто она превышает 150 км/ч, совершить поворот на 180° радиусом 5-7 метров, и происходит это менее, чем за секунду. Конечно, водитель при этом испытывает очень большие перегрузки, и постоянно поворачивать так просто не в силах.
Пожалуй, преимущества катамарана на этом заканчиваются. Недостатков значительно больше. Прежде всего, это неустойчивость движения. Корпус скользит по воде на двух узких кормовых участках спонсонов. Каких-либо передних стабилизирующих опор на воду нет. Их роль выполняет воздух, и водитель, на ходу изменяя угол установки двигателя относительно горизонта, вынужден в буквальном смысле «ловить» катамаран, чтобы он не взлетел, но в то же время шел высоко. Именно в таком максимально высоком положении достигается максимальная скорость.
Такая техника вождения требует хорошей подготовки водителя, потому что он должен очень точно ориентировать свои действия сразу в трех плоскостях.
Третьим недостатком катамарана является более низкая, чем у «трехточки», максимальная скорость.
Тем не менее катамараны получили исключительно широкое распространение в скутерах с объемом двигателя от 850 куб.см и выше, так как только присущая им мореходность и маневренность, позволяли выигрывать соревнования.

Объединить преимущества быстроходной «трехточки» и маневренного катамарана - вот задача, решив которую, можно было получить большое преимущество над соперниками. Многие пытались сделать это, но действительно реальную гоночную схему предложил коллектив под руководством Виктора Вейнберга из Ленинграда в середине 80-х годов.
Идея состояла в следующем. На катамаране боковые спонсоны укорачиваются и заканчиваются не на корме, как обычно, а на 1,0 - 1,2 метра ближе к носу. Посередине несущего корпуса также делается узкая, шириной 0,1 - 0,15 м, лыжа, идущая до кормы. Получается своеобразная трех- опорно-катамаранная схема, с почти постоянными оптимальными углами глиссирования.

Кроме того, разнесенные по длине опорные глиссирующие площадки значительно увеличивают продольную устойчивость. Во время испытаний и доводки выяснилась интересная особенность. С увеличением скорости, когда скутер уже начинает стремиться взлететь, предотвратить это можно Изменяя угол наклона мотора и приближая его к транцу («поднутряя», как говорят спортсмены). При этом кормовая лыж а отрывается отводы редуктор гребного винта также поднимается и выходит из воды. Из-за этого сопротивление резко уменьшается, а скорость катамарана — трехточки становится такой же или даже превосходит скорость классической, «лежачей» трехточки.
Восьмидесятые годы, пожалуй, были расцветом водно-моторного спорта в стране, особенно это относится к классам скутеров. В стране уже было несколько Чемпионов мира. Выделялись средства на разработку и постройку скутеров для сборной команды.
Несколько десятков высококвалифицированных гонщиков соревновались в наиболее престижных в то время классах скутеров
0-350 и 0-500, большинство из них имело очень хорошее техническое образование. И, что самое важное, в среде спортсменов царила творческая и дружественная атмосфера. Совершенствование материальной части и подготовка! соревнованиям велась большим творческим коллективом.
И такая работа дала наилучшие результаты. Ленинграда Алексей Ишутин трижды стал Чемпионом мира в классе (К 500, а Андрей Берницын Чемпионом мира в классе О-З5О и восемь раз вице-чемпионом мира, выступая на катамаране - трехтонке, в создании которого он принимал самое активное участие. Прошло около пятнадцати лет, но до сих пор в классах 0-500 и 0-700 подавляющее большинство спортсменов на Чемпионатах мира и Европы выступают на лучших в мире скутерах из России. Но, к сожалению Чемпионами мира становятся сейчас иностранцы.